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La télémétrie en action

La télémétrie en action

La télémétrie est une science obscure. Comme toutes les sciences, elle peut paraitre indéchiffrable. Et pourtant... Et bien voyons comment peut-on analyser la télémétrie sur un tour. Le tour choisi est celui de Julien Devergnies à Hockenheim sur le mouillé lors du hotlap de cet été, tour en 1’47’’750. Cet article n’a bien sûr pas pour but de faire de vous des ingénieurs mais de vous montrer en quelques graphiques comment faire une analyse simple d’une situation. 
 

Les rapports de la boite de vitesse (courbe rouge) 
Cela ressemble à un escalier. Chaque marche supplémentaire correspond à un changement de rapport. Lors de ce tour, la boite était utilisée comme une boite semi-automatique, c’est à dire que les changements de rapports se faisaient automatiquement mais que le pilote a parfois « forcé » le rétrogradage de la boite pour récupérer plus de régime moteur et ainsi maintenir un régime moteur suffisant pour ré accélérer plus fort.
 
 
L’accélérateur (courbe bleue foncé) 
La courbe traduit un pourcentage. En bas, l’accélérateur est complètement inutilisé alors qu’à 100%, l’accélérateur est collé au plancher. Dans la dernière partie de la courbe, on voit nettement que l’accélération ne se fait pas à 100% en une fois mais que des pics apparaissent. Il s’agit de la fin du stadium, partie plus technique où il faut parfois soulager l’accélération, et cela est d’autant plus vrai sous la pluie.
 
 
Le freinage (courbe jaune) 
Cette courbe est le pendant de la courbe bleue d’accélération. C’est à dire qu’elle se traduit aussi comme un pourcentage. On voit très nettement que le pilote a appuyé à chaque fois à fond sur les freins (la courbe grimpe verticalement à 100%) alors que la courbe redescend progressivement. Le pilote a tout simplement freiné à fond puis il a ajusté son freinage pour éviter le blocage des roues afin de freiner plus efficacement. Dans la dernière partie du stadium, on voit cependant que le freinage est soulagé de plus en plus verticalement. Ceci est à lier avec le tracé du circuit sinueux et technique où la vitesse est relativement faible et donc le freinage court mais appuyé permettant de rendre le train avant plus incisif par le transfert de poids.
 
 
La direction (courbe bleue clair) 
Il faut traduire la courbe comme suit. Si la courbe monte, le pilote tourne à gauche alors que si la courbe descend, le pilote tourne à droite. Ce n’est pas très visible ici mais en s’approchant, on s’aperçoit que la courbe est accidentée.
Sur le tracé rapproché lors de la première chicane, on s’aperçoit que le pilote a contré un survirage grâce au décrochement dans la montée de la courbe. On voit aussi nettement que le pilote n’a pas tourné à fond sur la droite en sortie de virage pour négocier la courbe suivant la chicane
 
 
Tours/min (courbe rouge) 
Le régime du moteur est donc lié à cette courbe. Lorsque la courbe grimpe, le pilote accélère mais lorsqu’elle chute légèrement, cela correspond à un passage de vitesse. En revanche, une chute brutale correspond à une décélération due au frein ou un soulagement de l’accélérateur. Cette courbe est à lier avec la courbe bleue de vitesse.
 
 
Vitesse (courbe bleue) 
Sur cette courbe, on perçoit visiblement des crêtes. Ces crêtes traduisent la vitesse de la voiture qui a atteint ici plusieurs fois plus de 340 km/h. On voit également que la hauteur des crêtes est similaire excepté dans le stadium ou la vitesse est moindre. La largeur de la première crête signifie que la longueur de la ligne droite est grande et comme sa hauteur n’est pas significativement plus haute que les autres, cela signifie également que la vitesse maximale fut atteinte plus tôt.
 
 
Sur ce graphique, ce sont les gardes au sol qui sont étudiées. Si on étudie ce graphique avec la vitesse de la voiture, on voit très nettement l’effet de sol. En effet, plus la voiture est vite, plus la garde au sol diminue. Au milieu du graphique, on voit un pic de la courbe jaune relative à la garde au sol de l’avant gauche de la monoplace. Cela se traduit par le fait que le pilote a emprunté le vibreur avec sa roue avant gauche. La roue ne touchait donc plus le sol à cet endroit et la garde au sol s’en est trouvé augmentée du même coup.
 
 
On peut réaliser diverses combinaisons afin de déterminer certaines choses. Sur le graphique, la garde au sol de l’avant de la monoplace ainsi que la vitesse et la direction ont été choisies. Grâce à la courbe de la direction, on peut voir que le pilote a tourné à gauche. Les courbes de garde au sol avant indiquent que le pilote a emprunté le vibreur avec sa roue avant-gauche tout en gardant sa roue avant droite sur la piste. Le pilote a relâché la direction sans ayant pour autant procéder à un contre braquage sinon la courbe serait descendu vers le bas. Le pilote a donc relâché la direction pour éviter un survirage qui s’annonçait et la voiture a du se replacer toute seule. Cela est confirmé par le fait que la courbe de direction est ensuite ramenée au centre de façon linéaire et en douceur. La courbe de vitesse montre enfin que la monoplace n’a pas perdu de vitesse dans l’opération, du moins pas significativement. On pourrait donc penser que le pilote a donc emprunté une trajectoire proche de la trajectoire idéale.